6.2 This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by
6.2.1 accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel
6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull
6.2.3 negligence of Master Officers Crew or Pilots
6.2.4 negligence of repairers or chaterers provided such repairers or chaterers are not an Assured hereunder
6.2.5 barratry of Master Officers or Crew,
provided such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners or Managers.
6.3 Master Officers Crew or Pilots not to be considered Owners within the meaning of this Clause 6 should they hold shares in the Vessel.
6．2 本保险承保下列原因造成的保险标的的灭失或损坏：
6．2．1 装卸、搬移货物或燃料过程中发生的意外事故。
6．2．2 锅炉破裂、尾轴断裂或机器、船体的任何潜在缺陷。
6．2．3 船长、高级船员、船员或引航员的疏忽。
6．2．4 修船人或承租人的疏忽，假如此种修船人或承租人并非本保险的；被保险人。
6．2．5 船长、高级船员、船员的欺诈恶行，假如此种灭失或损坏并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所致。
6．3 假如船长、高级船员、船员或引航员持有船舶股份，他们不视为本条意义上的船东。
“造成”(caused by)
第6.2款的开首词组与第6.1 款相同，均提及“（下列）原因造成的保险标的的灭失或损坏”。过去的用语为“直接造成的”，是在1914年当英琪玛丽条款扩展其范围承保“直接由装卸或起货……”造成的意外事故引起的灭失或损坏增加的，在上述Stott (Baltic) Steamers Ltd.v. Marten 一案判决后。删除“直接的”一词并非旨在改变承保范围。直接造成(directly caused)的含义等同于近因造成(proximately caused); 该付词纯属多余，且在保险文本中对于“造成”未增添任何含义。 英琪玛丽条款，自1888年首次面世以来，其开首词即为“本保险亦特别承保……”强调提供的承保范围的附加性质(additional nature).由于无此必要这已被今天的格式删除。
谨慎处理但书。如前所述，第6.2款承保的所有的危险均受制于谨慎处理但书，它作为英琪玛丽条款自1888年以来的开首词语写道：“假如此种灭失或损坏并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所造成”。有关在英琪玛丽条款中关于谨慎处理但书含义的判例非常少，因为在实务中，保险人几乎不依赖之。保险人们对该但书以一种有限的方式(limited way)进行解释，如下述评论显示的那样。
“谨慎处理”在海上货运合同情况下对承运人课加了相当大的责任。在有判例效力的The Muncaster Castle一案中， 上议院判定船东应对船方聘请的修船人于开航前更换、检查阀门盖时的疏忽造成自澳大利亚开航的航次货损负赔偿责任。在实务中，保险人们将未能履行谨慎处理解释为“被保险人、船东或管理人”或在公司的情况下的“第二自我”(alterago)的本人的过失。在这方面，被保险人的谨慎处理，被视为类似于“被保险人的私谋”(privity of the assured)，就有关在定期保险单中将不适航的船舶派出海，根据1906年《海上
保险法》第
39条（5）款，在The Eurysthenes 案中 “被保险人的私谋”词组被认定为被保险人明知并同意。然而，美国判例 表明其含义更广，包括岸上低层管理人员未能克尽职责。不过，没有英国判例，且有可能对“被保险人的谨慎处理与范围更广的”被保险人、船东或管理人相联系时更是如此。因此，当有可能作广义解释时，如前所述，保险人在实务中，并不在意坚持对此种限制的但书。毫无疑问，坚持这么做，将在很大程度上，比起根据其他不受制于该但书的危险，减小根据英琪马丽条款承保灭失的范围，且代理人和雇员的过失并不使得不可挽回。相似地，虽然该问题未经任何英国判例裁定，该但书或许应限于为航海准备或装备船舶未能谨慎处理。在实务中，在航程中缺乏谨慎处理，保险人通常并不视之为在该但书范围内，尽管这可能时常是由于此种灭失亦可以根据其他不受制于该但书的危险获得赔偿。
虽然未履行谨慎处理义务，不一定是灭失的唯一的或直接的原因，“此种”灭失或损坏，亦即索赔的灭失，必须是由于被保险人，船东或管理人，“未谨慎处理的结果”。“由于该结果”一词与“近因是……所致”(proximately caused by )同义。因此，举美国判例的事实为例，若灭失的直接原因是由于船长未能用帆布盖住舱口，船东未提供可供船舶选用的压条，则应适用谨慎处理的但书。
违反该但书的举证责任。实务中，保险人通常接受由于缺乏谨慎处理所致的灭失的举证责任归保险人。该但书被视为一种除外，依据解释的一般规则，要求保险人证明如果他们希望据此抗辩。根据美国法律与惯例，看来该见解亦被接受，如果他希望据此否定赔偿责任的话, （根据该但书）缺乏谨慎处理的举证责任归保险人。
有人提出了一种相反的观点，主张应由被保险人证明其已谨慎处理。 但支持该主张的唯一案例是一起加拿大的判例。即，The Brentwood 案。 该案的事实是开航时艉部干舷高度仅18英寸，结果她的艏浪涌入通风口，由于船舶失去稳性，结果船倾覆。一审认定船长过失积载导致灭失，但船东对于缺乏谨慎处理无任何过错，因为他们已聘任一位有经验的合格船长。看来早些时侯船东曾意欲试测确定船舶的流体静力学特征，书面报告置于船长的铺位下，但无人通知船长该报告的存在。不列颠哥伦比亚上诉法院判决船东有义务向船长提供有关最低限度的干舷高度及平舱的足够信息，以便船长在装船时能够作出合理的判断。上诉法院认为该灭失是由于但书范围内的船东未能谨慎处理所致。不列颠哥伦比亚一审法院判定船东已解除其应负之举证责任。然而，上诉法院在推翻一审判决时，未对究竟应由谁承担举证责任表示任何意见。这可被认为相对少的权威意见。在英国和美国从实践的观点看，违反有关谨慎处理的但书的举证责任归被保险人。在实务中，当此点（指举证责任）出现争议时，保险人可以通过“要求告知”程序（discovery 为了准备庭审，一方当事人要求对方当事人披露有关案件事实和资料的一种诉前程序）寻求解除该举证责任，因为被保险人拥有认定有关争议问题的资料。
